كانت محافظة القاهرة بالتعاون مع وزارة البيئة والتضامن الاجتماعى والصندوق الاجتماعى للتنمية وبنك ناصر، قد بدأت منذ أكتوبر 2014 بتبنى مبادرة مشروع إحلال السيارات الأكثر قدما، والتى تجاوز عمر تصنيعها 30 عاما وأكثر، إلا أن المشروع منذ أكثر من عام ونصف العام لم يسلم سوى 84 سيارة حتى الآن على أربع دفعات، حيث لم تنته بعد المرحلة الأولى للمشروع المقدرة بنحو 250 سيارة من إجمالى 1000 سيارة قديمة تعمل بشوارع القاهرة.
"سعيد" يوضح أسباب رفضه للمشروع قائلا "إزاى أديهم الميكروباص وأرجع أدفع أقساط للعربية الجديدة لمدة 6 سنوات، إيه الفايدة اللى هتعود عليا، خصوصا إن قيمة القسط مرتفعة بالمقارنة بدخل السيارة، والمصروفات اللى بيدفعها صاحب العربية من أجرة السائق، وتغيير الزيت كل ثلاثة أيام بنحو 130 جنيها، بالإضافة إلى لصيانتها بشكل دورى".
ويكمل لم أعد أتحمل سداد أقساط أو تحميل أبنائى أعباء إضافية، فمن الصعب أن أدفع شهريا مبلغ 2000 جنيه قسط.
يتفق تامر السيد أحد السائقين بموقف أحمد حلمى مع ما يذهب إليه سابقه قائلا "أولع فيها أحسن من إنى أدفع أقساط أو أتعامل مع البنوك".
ورفض قطاع كبير من السائقين للدخول فى المشروع ليس بسبب قيمة الأقساط المرتفعة فقط، لكن بسبب فرض الحكومة ممثلة فى محافظة القاهرة سيارات ميكروباص صينية الصنع، وهو من وجهة نظر أبو كمال أحد السائقين على خط أحمد حلمى المؤسسة، أنه أكثر الأسباب وراء فشل المشروع، موضحا أن السيارات الصينى كثيرة الأعطال، وفى نفس الوقت قطع غيارها مرتفعة الأسعار، مؤكدا أن السيارات الصينى لن يمر عليها أكثر من ثلاثة أعوام استخدامها، وتبدأ بعدها الأعطال، متسائلا "وقتها هنكمل باقى الـ6 السنوات أقساط منين".
ويضيف أبو كمال عملت على العديد من السيارات الصينى مثل التى تقوم المحافظة بإدخالها فى المشروع، بعد عامين على الأكثر من العمل عليها أصبح هيكلها الخارجى فقط هو الصينى، بعد أن تم تغيير كل ما فى داخلها إلى قطع غيار يابانى، مما يضيف خسائر جديدة على صاحب الميكروباص.
محمد الجندى واحد من السائقين بموقف عبد المنعم رياض على خط التحرير الوحدة، يقول لا توجد مزايا كافية للمشروع حتى تستطيع جذب السائقين للمشاركة فيه، مطالبا بأن تتعاقد إدارة المشروع على سيارات يابانية بسعرها الأصلى دون جمارك، وتقوم ببيعها إلى السائقين ضمن المشروع بما يضمن لها نسبة ربح، موضحا أن بعض السيارات اليابانى دون جمارك لن يتجاوز سعرها 80 ألف جنيه، وهنا يمكن للحكومة استيرادها وبيعها للمستفيدين، وتحديد نسب ربح لها، ووضع نظام تقسيط يناسب الطرفين الحكومة والسائق، ووقتها يجب على الحكومة أن تجبر السائقين الذين مر على سياراتهم 30 عاما فى أن يشاركوا فى المشروع.
مقترح الجندى لا يتوقف عند هذا الحد بل يمتد إلى تشجيع صناعة السيارات محليا، وطرح سيارات أجرة مصرية الصنع بدلا من استيراد الصينى أو اليابانى، ما سيؤدى إلى النهوض بالصناعة الوطنية، ويوفر فرص عمل عديدة، وفى نفس الوقت يوفر السيارات وقطع غيارها بأسعار مناسبة، قائلا "وقت ما تعطل هنعرف نصلحها لأن كاتلوجها مصرى".
اللواء عمرو جمجوم المدير التنفيذى لمشروع جهاز السرفيس والنقل الجماعى بمحافظة القاهرة، يقول إن المحافظة منذ نحو 5 سنوات تقوم بعمل دراسات مستفيضة من واقع ملفات السيارات العاملة بمحافظة القاهرة، حيث اتضح أن هناك نحو 1000 سيارة تعتبر الأكثر قدما من السيارات العاملة بمحافظة القاهرة والبالغ عددها نحو 9684 مركبة، يتكبد أصحابها مبالغ مالية باهظة من أجل تجديد وصيانة السيارات، بالإضافة إلى كثرة أعطالها الأمر الذى يؤدى إلى زيادة فى أعداد حوادث الطرق فضلا عن تلويثها للبيئة، وهو ما استدعى لتدخل المحافظة بتبنى مشروع إحلال وتجديد السيارات الميكروباص الأكثر قدما.
ويضيف من خلال هذا المشروع نحاول توفير سيارة جديدة للملاك الأكثر فقرا ممن لا يستطيعون تملك سيارة جديدة، ومساعدتهم للمنافسة فى سوق العمل.
المدير التنفيذى للمشروع يرد على تخوفات السائقين من المشروع بقوله إن سيارات المشروعات تساعد السائق على منافسة أقرانه من أصحاب السيارات الحديثة، حيث توفر له نحو 200 جنيه صافى ربح فى الوردية الواحدة، وذلك بعد استبعاد مصروفات السائق والبنزين، وهو ما يعنى أنها سوف تحقق نحو 6000 جنيه شهريا إذا ما عملت السيارة وردية واحدة فقط فى اليوم، وسيتضاعف هذا المبلغ إذا ما عملت هذه السيارة لدورتين، مشيرا إلى أن ما يطرحه من أرقام ليست خيالية، لكنها من واقع دراسات ميدانية أجرتها المحافظة على السائقين الذين تسلموا سياراتهم، مستندا إلى دراسات أجراها المتخصصون فى وزارة البترول على استخدام الغاز الطبيعى بديلا للبنزين، وهو ما يحقق هذا الربح.
ويضيف جمجوم لا نترك السائق بمفرده لكن نتحمل معه 10000 جنيه من الـ15% المقدم، بالإضافة إلى تثبيت قيمة القسط الشهرى الذى لا يتجاوز 2000 جنيه، بالإضافة إلى إطالة مدة القسط بدلا من 3 أو 5 سنوات ليصبح 6 سنوات، بالإضافة إلى رفع حد التمويل البنكى من 100 ألف إلى 150 ألف جنيه، قائلا "الدولة بتعمل حاجة محصلتش قبل كده فى دعم السائقين من أجل تمليكهم سيارة حديثة مربحة وغير ملوثه للبيئة".
ويكمل المدير التنفيذى للمشروع أن المشروع لا يفرض السيارات الصينى على السائقين، قائلا نحن لا نفرض ولا نلزم على السائق ماركة معينة أو سيارة بعينها، ومن حق السائق اختيار السيارة التى يراها مناسبة لها سواء ان كانت صينى أو يابانى أو أى ماركة، ويكمل الدراسات التى أجريت على رغبات السائقين أظهرت ميولهم إلى السيارات الصينى.
وعن قلة المشاركين فى المشروع يقول جمجوم: لا نجبر السائق على الانضمام إلينا، لكننا نتركها لرغبته واختياره، مضيفا نملك العديد من الوسائل التى تلزم السائق على الإنضمام إلى المشروع من خلال تطبيق نص المادة الرابعة من قانون المرور التى تنص على أن جميع السيارات الأجرة التى تعمل بعداد أو بدون عداد والتى مضى على صنعها أكثر من 20 عاما لا يجوز لها الترخيص، لكن لا نريد أن نتسبب فى الضيق النفسى للمالك بإجباره على المشاركة فى المشروع.
مؤكدا تلافى كل الأخطاء التى ظهرت فى مشروع التاكسى الأبيض، خاصة انسحاب الشركات المعلنة على التاكسى، بما تسبب فى وقوع اضطراب بين أصحاب التاكسى والبنوك.
ويشير الرئيس التنفيذى للمشروع إلى أن عدد سيارات الأجرة التى تعمل بدون ترخيص أو التى لم تجدد ترخيصها تمثل نحو 800 سيارة بالقاهرة، بالإضافة إلى سيارات أخرى تعمل بدون لوحات معدنية، وهو ما يلزم إدارة المرور تفعيل القانون لتوقيف هذه السيارات ومنعها من العمل وضبطها، بالإضافة إلى السيارات الملاكى التى تعمل فى نقل المواطنين "فى السيارات 8 راكب"، وهى سيارات مخالفة لشروط الترخيص، ولا يجوز لها نقل الركاب بأجر، وحال ضبطها يتم إيقاف ترخيص العربية ثلاثة أشهر.
موضوعات متعلقة..
بالصور.. القائم بأعمال محافظ القاهرة يسلم 20 ميكروباصاَ جديداَ تعمل بالغاز الطبيعى
