وزير الطيران المدنى: مصر من أكثر الدول تطبيقاً للسماوات المفتوحة.. وتوقيعنا على «كيب تاون» يفتح لنا آفاقاً جديدة.. الطيار حسام كمال: أرباح «مصر للطيران» قبل ثورة يناير بلغت 800 مليون جنيه

أعلن الطيار حسام كمال وزير الطيران المدنى أنه يدفع بقوة فى اتجاه أن يكون مطار القاهرة مطاراً محورياً، وهذا يتطلب شركة طيران قوية مع شبكة خطوط جوية متناسقة وتوسعة ضخمة للمطار، ومراجعة سياسة الدولة مع ركاب الترانزيت، وشبكة مواصلات قوية، ما بين مترو وطرق وسكك حديدية.

وقال وزير الطيران فى حواره لـ«اليوم السابع» إن شركة مصر للطيران لا تتلقى أى دعم مالى حكومى، وتشترى وقود الطائرات بالأسعار العالمية، وجميع مشروعات تطوير المطارات وزيادة سعتها الاستيعابية وتطوير النظم الملاحية تعتمد على التمويل الذاتى بنسبة %100.

وأوضح الوزير أن سعر طائرة الركاب قد يزيد على المليار جنيه، ولا توجد شركة بالعالم تشترى طائرة نقداً، بل تشترى بطرق مختلفة، من خلال قروض وتسهيلات بنكية، الأمر الذى يتطلب أن يكون الوضع المالى للشركة جيدا، بما يضمن سداد الشركة، مشيرا إلى أن شركة مصر للطيران على مدار تاريخها موثوق فيها من قبل البنوك، بسبب التزامها فى سداد القروض المستحقة عليها، وبعد الثورة وحدوث أزمة كبيرة فى الاقتصاد المصرى، كانت «مصر للطيران» تستلم طائرات جديدة، وحدث لأول مرة فى تاريخ مصر أن يطلب منها ضمان حكومى بقيمة القرض كمقابل لثمن الطائرات المطلوب تسلمها، وهذا تم وقت وجود المجلس العسكرى، واستطعنا أن نحصل على غطاء حكومى لضمان الحصول على القرض، وحصلنا على الطائرة التى كنا ننتظر استلامها.

وكشف حسام كمال عن أن «مصر للطيران» حققت فى آخر سنة مالية قبل الثورة أرباحا 800 مليون جنيه، منها 130 مليونًا أرباحا لشركة الخطوط، وقال إن خسائر الشركة منذ ثورة يناير تجاوزت 10 مليارات جنيه، حيث حدث انخفاض كبير فى أعداد الركاب، فبعد أن كانت نسبة امتلاء الطائرات %80 هبطت فجأة إلى %45، مع استمرار الشركة فى تشغيل الرحلات حتى تبقى مصر على اتصال بالعالم الخارجى، خاصة وأن الكثير من الشركات الأجنبية إما أوقفت رحلاتها إلى مصر، أو قللت عددها للحد الأدنى. ورغم كل هذا تسعى الشركة لتتعافى، ولدى ثقة كبيرة فى المستقبل.

حدثنا عن مشروعات تطوير وتوسعة المطارات؟
- على مستوى المطارات نتوقع نمو الحركة الجوية من 27 مليون راكب فى 2011 إلى 55 مليون راكب فى 2020، ولهذا بدأنا مشروعات لزيادة سعة المطارات المصرية الرئيسية من 47 مليون مسافر فى الوقت الحالى إلى 75.5 مليون فى 2020. ويأتى هذا بإضافة مبنى جديد سعة 7.5 مليون راكب بمطار الغردقة، الذى من المخطط افتتاحه فى أكتوبر القادم، ومبنى جديد بسعة 10 ملايين راكب فى شرم الشيخ، يتم الآن بحث أسلوب تمويله مع المؤسسات الدولية، ومبنى جديد بسعة 4 ملايين راكب بمطار برج العرب، وإعادة بناء مبنى رقم 2 بمطار القاهرة بسعة 7.5 مليون راكب، والذى من المتوقع انتهاؤه فى نهاية العام القادم.

وعن شركة الملاحة الجوية هناك خطة تطوير كاملة يتم الآن العمل عليها تشمل تجديد كل الأجهزة الملاحية الموجودة فى مصر وأبراج المراقبة، أما شركة AVIT لتكنولوجيا المعلومات فقد تأثرت فى الفترة الماضية بكثرة التغييرات، ولكن نجت مؤخرا فى الحصول على الفوز بالمناقصة الخاصة بالكروت الذكية لمنظومة الخبز بمحافظة الإسكندرية.

وندرس بعناية المشاكل التى تعوق الاستثمار فى مجال الطيران، ونسعى جاهدين من خلال أجهزة الوزارة على تذليل جميع العقبات أمام المستثمرين للدخول إلى القطاع، فلا يمكن لقطاع من القطاعات أن ينمو بشكل صحى دون وجود مناخ استثمارى آمن للدخول فى منافسة شريفة تصب فى مصلحة النقل الجوى المصرى.

وتقوم سياسة الوزارة على مساعدة جميع الشركات المصرية دون تفريق لتحقيق معدلات عالية من السلامة، وجودة الخدمات المقدمة للعملاء، والحقيقة أن وجود الشركات الخاصة هو داعم لمصر للطيران، لأنها تقف فى وجه المنافسة الشرسة من الشركات منخفضة التكاليف وشركات التشارتر، ونسعى لدعم موقف الشركات الخاصة، وبخاصة فى المطارات الإقليمية مثل برج العرب وأسيوط وسوهاج والأقصر وأسوان.

وماذا عن شركة مصر للطيران ومسؤوليتها الاجتماعية؟
- «مصر للطيران» أنشئت سنة 1932 كأول شركة فى الشرق الأوسط وأفريقيا، وسابع شركة طيران على مستوى العالم تنضم لمنظمة «الأياتا»، وهى المنظمة الدولية لشركات الطيران، كما أن مصر من أوائل الدول المنضمة إلى منظمة «الإيكاو» والمنظمة الدولية للطيران المدنى، وهى إحدى المنظمات التابعة للأمم المتحدة.

وهناك 3 تحالفات طيران على مستوى العالم، على رأسها وأكبرها تحالف «ستار الينز»، الذى يضم 28 شركة عالمية، وانضمت إليه «مصر للطيران» فى 2008، ويستحوذ هذا التحالف على إجمالى %22 من حركة الطيران العالمية، وهناك أيضاً تحالف «سكاى تيم»، وتحالف «وون ورلد»، وهما يستحوذان على نسب أقل من الحركة العالمية.

و«مصر للطيران» تضم 34 ألف عامل، وهو رقم ضخم جدا بالنسبة لحجم أعمال الشركة وعدد طائراتها، والسبب فيه أنها كانت فى يوم من الأيام مؤسسة حكومية يتم تعيين حصة من الخريجين فيها، وكمسؤولية اجتماعية نتجه دائماً للتوسع بغرض استيعاب العمالة الزائدة فى بعض الوحدات، ولدينا الطاقة البشرية المدربة، والكفاءة العالية، وهنا المطلوب التوسع فى زيادة الأسطول، وتوسيع الشبكة، وهناك خطة طموحة لزيادة أسطول مصر للطيران إلى 127 طائرة فى 2025، وأتخيل أن تتعافى الشركة مع تدفق حركتى السياحة والاستثمار قريباً، وأؤكد على أننا لا نحصل على أى دعم من الدولة، ونشترى الوقود بأسعاره العالمية.
وللخروج من الأزمة المالية سعت الشركة إلى تأجير الطائرات الزائدة عن حاجتها وقد أجرت طائرتين 777 مؤجرين لبنجلادش، و3 طائرات إيرباص 320 لشركات مصرية خاصة، وبصدد تأجير طائرتين بوينج 737 - 500 و3 «إيرباص» 340.

وماذا عن التدابير المالية لزيادة أسطول مصر للطيران واتفاقية كيب تاون وازدهار صناعة الطيران المصرى؟
- توقيع مصر على اتفاقية كيب تاون فتح آفاقاً جديدة لصناعة الطيران فى مصر، حيث تتيح الاتفاقية فرصا جيدة لتمويل الشركات المصرية التى تسعى لاستئجار طائرات أو شرائها، ما يعزز من قدرة شركات الطيران المصرية على التوسع والنمو، ولذا أشيد بجهود وزارات الخارجية والمالية والعدل، وتعاونها مع وزارة الطيران من أجل إتمام الإجراءات المطلوبة للتوقيع على الاتفاقية.

وتنشئ اتفاقية كيب تاون فى جوهرها الإطار الذى يوسع مصادر تمويل الطائرات، وخفض التكاليف، عن طريق تقليل المخاطر المالية، فبدلا من اقتناء الطائرات بضمانات بنكية مبالغ فيها يتم اقتناؤها بضمان الطائرة نفسها.

وتفتح الاتفاقية المجال أمامنا للحصول على الطائرات، من خلال مصر للطيران، أو الشركات الخاصة بدون ضمانات بنكية مكبلة للشركات وجميع شركات الطيران المصرية ومن بينها مصر للطيران كانت تسعى بقوة للعمل تحت مظلة الاتفاقية، حيث كانت تواجه صعوبات فى تأجير الطائرات من الدول المصنعة والمؤجرة، حيث يتم رفع قيمة التكلفة للتأجير، نتيجة زيادة المخاطر الائتمانية، وعدم توقيع مصر على الاتفاقية، وفى خلال السنوات العشر الماضية أصبحت اتفاقية كيب تاون، محور تجارة الطائرات الدولية، كما أصبحت قوة دافعة فى جذب الاستثمارات، فى مجال الطائرات وصناعة الطيران، وتخفض الاتفاقية سعر الفائدة، وتقلل من قيمة الطائرة عند شرائها، لأنها تستهدف حماية رؤوس الأموال، كما تساعد الجهة المالكة للطائرة المؤجرة على سحبها، فى حالة عدم الالتزام بالسداد من جانب شركات الطيران، وتغطى الاتفاقية الآن ما يزيد على نصف المعاملات فى الطائرات بالعالم.

ما سر اتهام «مصر للطيران» بارتفاع أسعارها؟
- مصر للطيران مظلومة، ولكن هناك مجهود أكبر ممكن يبذل يعطى نتائج جيدة، بمعنى أننا نسمع كثيراً فى وسائل الإعلام عن احتكار مصر للطيران لسوق النقل الداخلى، وهذه المعلومة غير صحيحة بالمرة، فجميع مطارات الجمهورية مفتوحة لجميع الشركات المصرية، ولكن جميع هذه الشركات تحجم عن التشغيل الداخلى، لأنه سيشكل خسارة كبيرة لهذه الشركات، مقارنة بقيامها بالتشغيل الدولى، وأضرب مثلاً بسيطاً، لو كان لديكم طائرة تجارية وتحاولون التخطيط لتشغيلها حتى تدر ربحاً على الشركة فهل ستقومون بتشغيل الطائرة على خط القاهرة/ الأقصر، وهى الرحلة التى زمنها ساعة طيران واحدة، ليكون ثمن التذكرة خمسمائة جنيه، أم ستقومون بتشغيلها على خط القاهرة/ بيروت أو القاهرة/ عمان، وهى الرحلة التى زمنها ساعة طيران واحدة أيضاً، وبنفس تكلفة الوقود وتكلفة الطاقم والصيانة، ولكن ثمن التذكرة بين ألفين وثلاثة آلاف جنيه؟

لذلك فالشركات الخاصة تتجنب التشغيل الداخلى، لأنه غير مربح، بل ويعرضها لخسائر كبيرة، ولم تجد مصر للطيران مفرا من أن تقوم بهذا الواجب الوطنى، دعماً للسياحة وللنقل الداخلى. وأؤكد على أننى أشجع الشركات الخاصة على القيام برحلات داخلية لزيادة الربط بين المدن المصرية، بغرض تنشيط السياحة الداخلية، والتيسير على المواطنين، ولكن لم تتقدم سوى شركة واحدة وامتنعت باقى الشركات.

ولم يكن أمامى سوى مصر للطيران لتقوم بهذه المهمة، فقمنا بالعمل على محورين، أولا «قرارات سريعة» ثم «دراسة»، وكان القرار السريع بتشغيل رحلات مدعمة بسعر موحد 760 جنيها شاملة الذهاب والعودة والضرائب، وبدأت الرحلات لشرم الشيخ والغردقة يوميا، ومن أول أغسطس القادم ستكون رحلتان يوميا لشرم الشيخ، ومثلهما للغردقة بقيمة 760 ذهابا وعودة شاملة الضرائب. وفى القريب سيطبق هذا النظام على الأقصر وأسوان، أما الدراسة فقد توصلنا إلى سعر جديد للغردقة وشرم الشيخ والأقصر على باقى الرحلات وهو سعر ثابت 1199 جنيها، وأسوان 1399 جنيها، وهو ما أعتبره نجاحا كبيرا فى حل مشاكل الطيران الداخلى.

وماذا عن نظام السموات المفتوحة الذى أثار الكثير من الجدل؟
- الاعتقاد بأن مصر لا تطبق نظام السموات المفتوحة منافٍ تماماً للواقع، فجميع المطارات تطبق نظام السموات المفتوحة بنسبة %100، لجذب الحركة السياحية، وتوفير وسائل انتقال رخيصة للعمالة المصرية بالخارج، ومصر فى هذا المجال تسبق الكثير من الدول الأوروبية والعربية، ويكفى أن أقول إنه فى 23 مطارا فى جميع أنحاء الجمهورية بما فيها المدن السياحية مثل شرم الشيخ والغردقة والأقصر وأسوان يمكن لأى شركة طيران مصرية أو أجنبية أو عربية تشغيل أى عدد من الرحلات دون أدنى قيد أو شرط، وهذا الاتجاه تبنته الوزارة لزيادة التدفق السياحى إلى مصر، وقد أتى ذلك بالفعل بثمار، حيث زار مصر فى 2010 أكثر من 15 مليون سائح، وما كان هذا ليتحقق دون تطبيق فكر التحرير الكامل للمطارات السياحية.

وفيما يخص فكرة السموات المفتوحة بشكل عام نجد الآن الدول التى نادت بالسموات المفتوحة من عدة سنوات تطبق الخناق على المطارات الرئيسية فقط، بما يصب فى مصلحة الدولة والشركات الوطنية، فنجد كندا وفرنسا وألمانيا مثلاً تضيق الخناق على بعض الشركات الخليجية، وتقاوم منحها تصاريح إضافية بالمطارات الرئيسية.

ومطار القاهرة مثله مثل بقية مطارات العالم الرئيسية، ومطارات العواصم لا تستقبل رحلات الشركات المنخفضة التكاليف، حتى لا تضيق السعة على الشركات التقليدية، ولو التزمت الشركات الخاصة بمعايير معينة للنقل كتوفير عدة درجات للسفر، وتقديم معايير معينة يمكنها الاستفادة من الاتفاقيات الثنائية للنقل بين مصر ودول العالم، ولكننا على ثقة بأن التحرير الكامل لمطار القاهرة سيأتى حتماً فى المستقبل، لكن لابد من المرور بمراحل تدريجية كما فعلت الدول الأوروبية التى سبقتنا، حتى لا تنهار صناعة الطيران الوطنية.

المطارات الكبيرة المركزية على مستوى العالم مثل لندن وباريس وطوكيو وبانكوك وفرانكفورت لا يعمل أى منها دون ضوابط، ومطار القاهرة ليس استثناء، وهو المطار الوحيد الذى يطبق بعض الضوابط، ليضمن منافسة عادلة للشركات المصرية، ونسعى لجعله مطارا محوريا «HUB»، يستقبل الحركة من كل الأنحاء، ويوزعها على جهات أخرى داخلية وخارجية، وهذا المطار المحورى يستلزم أن تكون لدى الدولة شركة طيران قوية تعمل فى هذا المطار، وهنا دور مصر للطيران، تماماً مثل «التركية» فى مطار «إسطنبول» و«لوفتهانزا» فى فرانكفورت وميونخ، وفى أفريقيا تقوى شركتا الطيران الكينى والإثيوبى أنفسهما بالتوازى مع تنمية المطارات، لخلق مفهوم المطار المحورى، ولو استطعنا أن نحول مطار القاهرة إلى محورى حقيقى فلن ينافسه أى مطار محورى آخر بالمنطقة.