8 مليارات جنيه تخصصها الدولة سنويا لـ"السكك الحديدية".. 2 مليار منها مرتبات وحوافز.. و3 لشراء الوقود وقطع الغيار وأعمال الصيانة.. ودراسة: 120 مسئولا يتقاضون سنويا 950 مليون جنيه

8 مليارات جنيه تقريبا تُخصص سنويا لهيئة السكك الحديدية من الموازنة العامة للدولة.. تتوزع بين.. 3 مليارات للمشروعات الاستثمارية أو ما يسمى بمشروعات التطوير سواء تجديد المحطات أو القضبان الحديدية أو شراء جرارات أو عربات جديدة أو مد خطوط لمناطق جيدة، و1.9 مليار جنيه لمرتبات وحوافز العاملين السنوية، و3 مليارات لشراء وقود الجرارات والزيوت والشحوم وقطع الغيار وأعمال الصيانة سواء العَمرات الخفيفة أو الجسيمة.
وهذا المبلغ وفقا لقول المهندس هانى حجاب رئيس الهيئة السابق يضاف إليه 25% من إجمالى إيرادات الهيئة.. تذهب لأعمال الصيانة العاجلة وشراء قطع الغيار اللازمة لهذه الأعمال والتى لا يمكن تأجيلها لانتظار ما تخصصها الدولة فى الموازنة العامة، حيث تصل سنويا إيرادات الهيئة لحوالى 2 مليار جنيه.. 75% يتم تحويلها مباشرة لوزارة المالية لتضيف عليها الدعم اللازم فى موازنة الدولة والذى يصل لـ 6.5 مليار جنيه.. و25% تحجزها الهيئة لها من إيراداتها لأعمال الصيانة العاجلة ومستلزماتها.

ومع هذا المبلغ المخصص سنويا للهيئة من الموازنة العامة للدولة إلا أنه ووفقا للدارسة التى قامت بها الدكتور عادلة رجب والدكتور عبد الفتاح الجبالى الخبيران بمركز الأهرام للدراسات السياسية والإستراتيجية، مازالت الهيئة بعيدة عن الرقابة الحقيقة المسبقة من أجهزة وزارة المالية على حساباتها ومصروفاتها، حيث لا توجد قواعد موحدة ولوائح تنظيمية على سبيل المثالى لصرف الحوافز للعاملين، كما أن دفاتر الهيئة وسجلاتها لا تفى بالغرض من إمساكها من إحكام الرقابة على مصرفات الهيئة.

مظاهر البذخ فى الإنفاق من المبلغ المخصص من موازنة الدولة للهيئة وصلت إلى أن 120 قيادة ومسئولا بالهيئة وفقا لدراسة عادلة والجبالى يتقاضون سنويا نحو 950 مليون جنيه فى صورة مرتبات وحوافز بواقع 58% من إجمالى إيرادات النشاط التجارى للهيئة طبقا للسنة المالية، التى استخلصت منها الدراسة إحصائياتها، ويتمثل هؤلاء المسئولون فى رئيس الهيئة ونوابه ورؤساء الإدارات المركزية بالهيئة ومديرى العموم، بينما يتقاضى باقى العاملين بالهيئة والتى قدرتهم الدراسة بـ 79.4 ألف عاملا بين مهندسين وموظفين وعمال تشغيل وحرفيين 950 مليون جنيه.

ورغم الـ 3 مليارات جنيه المخصصة لأعمال صيانة القطارات ومستلزماتها مع نسبة الـ 25% إلا أن صيانة القطارات سواء العربات أو الجرارات تتم بشكل روتينى دون فحص دقيق لها قبل قيامها بكل رحلة، وذلل طبقا للفنيين الذين اعترفوا لـ "اليوم السابع" بعدم إجراء الصيانة اليومية للجرارات والعربات بشكل جيد، مرجعين ذلك إلى نقص أعداد الفنيين والمهندسين الموجودين بالورش، وكذلك عدم وجود قطع غيار بالورشة متزامنا ذلك مع تواصل عمليات سرقتها سواء من داخل الورش أو خارجها.

وقال عاطف الأمير سائق قطار، إن الصيانة تتم بالورش بشكل روتينى، وأنه فى حالات كثيرة تقوم جرارات وبها مشاكل فنية، رغم أن هذا يهدد سلامة الركاب أثناء الرحلة، مستطردًا: "مفيش صيانة.. وقطع الغيار بتنسرق.. ومحدش بيعمل حاجة.. والركاب لها ربنا". مشيرًا إلى أن الجرارات تدخل الورش وتخرج ولا يحدث بها أكثر من تموينها بالوقود أو إصلاح العطل أو المشكلة الفنية التى ينقلها السائق للفنى أو المهندس الموجود.

وأشار المهندس صبحى يوسف، مدير ورشة الجرارات بورش أبو غاطس بشارع أحمد حلمى بالقاهرة لـ"اليوم السابع" إنهم يُجرون الصيانة للجرارات يوميًّا قبل كل رحلة، محاولين تعويض نقص قطع الغيار باللجوء إلى الجرارات "المُشَرَّكة" للاستفادة من قطع الغيار الموجودة بها، وإنهم يُجرون صيانة يومية وأخرى دورية كل 15 يومًا، وكذلك تُجرى عَمْرة سنوية لكل جرار وعَمرة "جسيمة" كل ثلاث سنوات، لافتًا إلى أن الجرارات التى بها "عوارض" ومشاكل فنية كبيرة يتم إرسالها لورشة الديزل بالفرز (المركزية)، والتى يُجرى بها أيضا العَمْرات.

وكشف المهندس حامد صبحى، مدير عام ورشة العربات فى ورش أبو غاطس، لـ "اليوم السابع" عن وجود عمليات سرقة منظمة لقطع الغيار بالورشة رغم وجود كاميرات مراقبة بالورشة، قائلاً: "عمليات السرقة تحدث كل يوم والشرطة مبتعملش حاجة"، لافتًا إلى أنه اشتكى مرارًا للمسئولين من عمليات السرقة، لكن لم يحدث أى رد فعل ولم يتحرك أحد.
وأضاف صبحى إلى أن الورشة تعانى عجزًا شديدًا فى أعداد المهندسين والفنيين، وأن عددهم لا يزيد على 750 مهندسًا وفنيًّا يُجرون صيانة لـ 58 قطارًا يوميًّا، وأن هذا العجز يضاف إليه نقص قطع الغيار، لافتًا إلى أنهم قدموا أكثر من مذكرة بطلباتهم، وأنهم يُجرون الصيانة للعربات بالإمكانيات المتاحة، حيث يجرون صيانة يومية قبل كل رحلة، وصيانة دورية كل 3 شهور، بينما تُجرى العَمْرات فى ورش أبو راضى ببنى سويف.